除非他已經準備好要“血戰(zhàn)到底”
編者按：本文來自微信公眾號 最話FunTalk（ID：iFuntalker），作者：任雪蕓，編輯：王芳潔，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。
近日，小米集團公布了一季度業(yè)績。財報顯示，小米集團一季度總收入為人民幣595億元，經調整凈利潤為人民幣32億元。研發(fā)支出為41億元，同比增長17.7%；其中智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務費用為11億元。
(資料圖)
而小米的現金儲備規(guī)模在2020年達到頂峰后出現了萎縮的跡象，2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億，2022年下滑至881億元，到了這一季度，現金儲備略有回升，為946億元。
隨著現金流伴隨著業(yè)績與現金流的下行，小米集團市值從2021年最高突破9000億港元，到目前跌至不足3000億港元，兩年時間蒸發(fā)了6000億港元。
造車一向是一個考驗現金流的游戲，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾感慨造車“200億都不夠花”，蔚來創(chuàng)始人李斌也表示，“要成為一家有競爭力、可持續(xù)的新造車企業(yè)，至少需要400億元的資金儲備?！?/p>
當下新能源汽車進入白熱化的競爭之后，造車這場游戲需要的資金籌碼只增不減，尤其今年以來，新能源車市場的價格戰(zhàn)實質上已經打響，一位汽車產業(yè)鏈人士告訴《最話》，未來三年內，行業(yè)將有一輪圍繞價格展開的出清。換句話說，新能源車市場目前已經進入了飽和競爭階段，此時，無論對于行業(yè)、地方政府還是企業(yè)而言，少一個市場參與者，都比多一個要好。
除非這個參與者，既有“血戰(zhàn)到底”的決心，也有相應的，能夠持續(xù)支撐重資產投入、減價、虧損的資金儲備。
早先的造車新勢力們愈發(fā)感受到了現金流的重要性，就像小鵬汽車在發(fā)布一季度業(yè)績時，創(chuàng)造性地將手中握有341.2億現金流寫到了財報文件中第一句。
對于小米而言，由于雷軍曾對外強調，小米造車“將用全資的模式來干，所有的錢都是小米自己出”，這意味著，小米的汽車業(yè)務將全盤依賴集團輸血。
但現實是，曾經作為集團收入支柱的手機業(yè)務正在經歷市場的低迷期。一季度小米手機業(yè)務營收350億元，同比減少21.1%，縮水了108億元。
從2021年3月，小米正式宣布造車開始，我們能清楚地看到小米手機的單季營收整體趨勢開始向下。相較于2021年二季度591億元的高點，小米手機的單季營收已經跌去了241億元，跌幅超過了四成。
通過基本盤業(yè)務造血來推動造車業(yè)務，對于小米而言，負荷感應該增大了。相反，持續(xù)投入造車極大可能會對小米自身業(yè)務造成沖擊?；葑u提到，在全球經濟放緩的背景下，由于消費者情緒疲軟，小米集團電動車業(yè)務可能會實質性地削弱其信用狀況。
如果小米堅持繼續(xù)造車，進入競爭激烈的電動車市場，一旦不成功，小米維持在2.0倍以下的杠桿率，以及自由現金流維持在50億元以上的能力將會遭到極大的威脅。
那時的雷軍，再要從這場重資產游戲中抽身，恐怕為時已晚。
01在選擇造車之初，雷軍一定對手機業(yè)務的宏觀下滑有所預料。所以，小米汽車是他押注的承擔集團第二增長曲線的業(yè)務。
于是，外界能看到，雷軍對汽車業(yè)務表現出了極大的控制欲，比如小米造車會是全資的模式，再比如，自建造車工廠。
但縱觀小米的企業(yè)發(fā)展歷程，就算在手機業(yè)務上，小米都未曾具備過成為一個制造商的完整能力。
作為成熟的智能硬件，當下手機的生產模式大都以OEM為主，制造商可以根據客戶的需求和設計要求，進行產品的設計、研發(fā)和生產，最終將產品銷售給客戶。
小米的手機從誕生至今一直委托ODM廠商代工生產，小米負責設計和銷售，而ODM廠商負責生產，然后以小米的名義銷售。
而相比手機制造技術，汽車制造技術是所有消費品中最為復雜的，對于沒有造車積累的企業(yè)而言，擁有完備的制造經驗和能力，本身是比造手機還要困難的挑戰(zhàn)。
造車新勢力中，理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車在最初都選擇以代工模式進入市場，同樣是從手機業(yè)務跨界到汽車的華為，也是與老牌汽車制造商賽力斯合作，并沒有選擇自建生產的路徑。
直到有了一定銷量規(guī)模后，小鵬和理想才開始自建工廠，而蔚來至今沒有自己的整車工廠，只有計劃自建電池工廠，預計在2024年投產。
這對于沒有制造經驗的小米而言，在手機都是代工生產的前提下，直接跨越到自建汽車工廠和生產制造汽車，挑戰(zhàn)無疑是巨大的。
但是經過了早期發(fā)展之后，新能源汽車行業(yè)走入下半場，依賴代工模式的弊端開始顯現，車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車，而是選擇自建工廠，以增強對供應鏈的把控能力。
所以，在小米宣布造車起，自建工廠已經成為了車企們的核心路徑，押寶汽車業(yè)務獲得增長的雷軍，只能選擇跟隨。
2021年9月1日，雷軍成立了小米汽車有限公司，注冊地位于北京市北京經濟技術開發(fā)區(qū)，小米汽車項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，并分兩期建設整車工廠，其中一期和二期規(guī)劃年產能均為15萬輛。
有媒體透露，目前小米汽車北京工廠已經完成了初期的設備搬入，包括一體式壓鑄的壓鑄機訂制核心設備也已經搬入，即將開始試驗生產。
根據財報數據顯示，2022年，小米在汽車業(yè)務上的投入為31億元，今年一季度為11億元。其中自建工廠的具體投入并未公布。
但從造車新勢力中，最早投資自建工廠的小鵬去看，其首家在肇慶的工廠，累計投資達到了100億元。第三家工廠落戶武漢經開區(qū)，占地約1100畝，總投資約47億元。
如此看來，選擇了自建工廠的小米在投入上尚處在初期。
此外，值得一提的是，擁有三家自建工廠的小鵬汽車，如今正背負著最沉重的壓力，在過往兩年，小鵬在大多數財務周期里凈虧損都遠超過理想、蔚來。
02盡管單臺手機的利潤不能與單臺汽車進行比較，但從手機銷量與汽車相比，卻要高出幾十倍。2022年國內智能手機出貨量達2.64億部，電動汽車銷量則近700萬輛。
所以，從總體利潤的角度出發(fā)，盡管行業(yè)處在下行區(qū)間，但手機業(yè)務的總體利潤是可觀的。而看向當下新能源汽車品牌，在真正實現盈利之前，它們往往要忍受長時間的虧損。
在造車新勢力“蔚小理”中，目前僅有理想汽車取得了盈利。2023年5月10日，理想汽車公布2023年一季度財報顯示，報告期內理想汽車凈利潤9.34億元，較同期凈虧損1086.6萬元實現扭虧為盈。
而小鵬汽車一季度的虧損達到了23.4億元，同比增長37.6%。蔚來則在2022年的虧損達到了145.59億元。
事實上，目前只有特斯拉和比亞迪算得上是“掙錢”的新能源整車企業(yè)，而為了打破新能源汽車的盈利“魔咒”，特斯拉整整花上了十七年的時間。
所以對于雷軍而言，當下的問題變成了，小米真的能像特斯拉、蔚小理那樣，忍受長期的虧損嗎？
至少從小米的過往經歷來看，這是一家成長起來相對順利的公司。
小米1曾經只用了37個小時，就賣出40萬臺手機，實現8億元銷售額。并幫助雷軍拉動了第二輪高達9000萬美元的融資。
盡管在2015年，小米曾遭遇過創(chuàng)業(yè)歷程中最大的危機，沒有完成既定的銷售目標，在2016年又從第一名跌出前五名，但這都非生死層面的考驗。
對于新能源汽車行業(yè)卻非如此，相比手機更為彈性的資金周轉，新能源汽車的投入是大手筆、且無限持續(xù)的，而這樣的投入背后，一旦銷量無法跟上預期，企業(yè)將會直接面臨退出的結局。
在這樣的殘酷競爭之中，當下不少新能源汽車品牌已經走向了終局。
曾與蔚來、小鵬、理想同為新造車第一梯隊的威馬汽車，如今已經進入了銷量低迷階段。
根據公開數據顯示，威馬汽車的歷年融資總額超“蔚小理”達約350億元。但從2019年到2021年，其三年累計虧損達174億元，且虧損逐年加劇，三年虧損分別約為41億元、51億元、82億元。
賣不出去的車和持續(xù)的投入，讓威馬債務纏身。
據威馬汽車招股書，截至2021年底，威馬汽車的資產負債率已高達202.36%（“蔚小理”均在55%以下），遠超破產警戒線（100%）。
這樣的風險，無論是小米集團還是雷軍，都是難以承受的。
畢竟雷軍的初心在于通過小米汽車找到替代手機基本盤業(yè)務的第二增長曲線，如果要陷入持續(xù)的虧損和沒有盈利可能的陷阱中，那雷軍未來的焦慮只會比當下面臨手機業(yè)務的下行更甚。
公開數據顯示，在雷軍宣布進入造車賽道的2021年3月，中國新能源車零售銷量占比只有8.49%，但中汽協(xié)數據顯示，2022年新能源乘用車滲透率達到27.6%，
留給雷軍和小米的時間已經越來越少了。
03或許，雷軍真的應該及時止損。
在小米汽車造車兩年多的時間中，被媒體反復拿出來討論和講述的并非小米造車的實際進展，而是投資。
有統(tǒng)計發(fā)現，小米已投50多家汽車供應鏈企業(yè)，涉及三電技術、自動駕駛、智能化、激光雷達等各種細分賽道，深入電動汽車制造的各個細分領域。
這是雷軍在小米的創(chuàng)業(yè)中吸取到的一個重要經驗。
在2015年那場小米經歷的危機中，供應鏈跟不上是最大的問題。和供應商關系的交惡讓小米手機在很長一段時間內都無法如期交付。
所以，在2016年7月，雷軍親自接手小米供應鏈業(yè)務后，其梳理了整個供應鏈的管理體系，并通過一系列的手段為小米手機整合了供應鏈。
在小米汽車的創(chuàng)業(yè)邏輯中，雷軍依舊在致力于打造汽車領域的“小米生態(tài)”。
在雷軍看來，小米因為沒有先發(fā)優(yōu)勢，要想在復雜的汽車產業(yè)鏈中保障供應、穩(wěn)定生產、降低成本，就需要與各環(huán)節(jié)供應商確立優(yōu)質且有深度的關系。
就像搭建手機供應鏈體系那樣，通過投資搭建小米汽車生態(tài)產業(yè)鏈，是能夠讓小米汽車快速達到目的的方式。
不過，不同于成熟的手機產業(yè)鏈，造車本身是一件重資產的行為，在選擇通過投資獲取供應鏈支持的路徑之后，小米集團被迫承壓的依舊是資金。
當然，從供應鏈深度綁定的關系去看，盡管早期小米能夠通過投資實現對產業(yè)鏈的控制，從而加快整車的誕生。但是，當造車進入真正的量產時期，對體系內供應鏈企業(yè)的監(jiān)管，也將成為小米集團的一大負擔。
理想汽車馬東輝在接受新華財經采訪時表示：理想汽車對于供應鏈垂直整合的邊界有清晰判斷。也就是說，基于零部件的重要性差異，理想是采購、自建并行的策略。
比如，針對增程器、驅動電機等核心零部件，理想會通過自建工廠、成立控股合資公司兩種方式，保障質量和供應的穩(wěn)定。
根據36氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看，小米決定電池低階用400V平臺+比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用800V平臺+寧德麒麟電池；電控則使用的聯電和匯川。
也就是說，盡管小米不斷鋪開汽車生態(tài)，但在在三電這個關鍵的硬件上尚未具備自主研發(fā)的能力。
反而在當下被唱衰的自動駕駛領域，除了投資以外，小米首期在在自動駕駛領域投入了33億元研發(fā)費用，并組建了一支超過500人的研發(fā)團隊，目標是在2024年打入自動駕駛第一陣營。
在雷軍關于小米造車的思考中，他提出過這樣一個言論：“每年1000萬輛才算造車成功?！笔聦嵣希瑑H有成立80年有余的豐田實現了這一目標。
對于當下的小米而言，考慮銷量的目標或許還為時尚早。畢竟小米汽車目前尚處在等待“準生證”的階段。
今年2月份，有媒體援引知情人士言論稱，小米汽車接近獲得新能源汽車生產資質，但在最終獲頒資質之前，小米的造車資質仍有可能存在變化。另有消息稱，小米汽車的生產資質或來自寶沃汽車。
對此，小米沒有給出任何回應。